CỔNG THÔNG TIN ĐIỆN TỬ CỦA CỘNG ĐỒNG DOANH NHÂN VCEO

Ùn tắc nông sản biên giới: Nguy cơ tăng chi phí thêm 2-3 lần khi đi đường biển

13/01/2022

Một số bến bãi tập kết hàng ở cảng biển Trung Quốc hiệu ùn tắc, cùng với đó, nếu xuất đường biển, doanh nghiệp trong nước có thể chịu thêm phí lưu bãi và chịu nguy cơ tăng chi phí thêm 2-3 lần.

Khi vận tải hàng hoá nông sản đường bộ ùn tắc, việc chuyển hướng đường biển cũng tiếp tục gặp khó khăn. Cuộc họp trực tuyến về thúc đẩy xuất khẩu nông sản bằng đường biển chiều 12/1 từ đầu cầu Bộ GTVT. Theo ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T chi phí vận chuyển, logistics tăng cao đến mức phi lý khiến nông sản xuất khẩu gặp khó về đường biển. Doanh nghiệp có. Cùng quan điểm, ông Nguyễn Thanh Tùng, Phó cục trưởng Cục Trồng trọt cho biết việc xuất khẩu nhiều mặt hàng nông sản cũng gặp khó khi đi qua đường biển sang Trung Quốc.

"Chí phí vận chuyển hiện tăng gấp 3 lần so với trước. Thiếu container lạnh và tàu để xuất khẩu qua đường biển, thời gian vận chuyển dài có thể ảnh hưởng đến chất lượng. Phía Trung Quốc kiểm soát COVID-19 chặt có thể làm chậm quá trình bốc dỡ hàng tại cảng biển, rủi ro thanh long bị loại bỏ khi phát hiện COVID-19", ông Tùng cho biết thêm.

Ùn tắc nông sản biên giới: Nguy cơ tăng chi phí thêm 2-3 lần khi đi đường biển

Về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang cho biết, hiện có khoảng 30 công ty vận tải biển đang khai thác việc vận chuyển, lưu thông containter từ Việt Nam ra Trung Quốc như COSCO, SITC, Yangming...Hầu hết những tuyến đường vận chuyển đều đi qua các cảng lớn tại Trung Quốc, ở các thành phố lớn như Thượng Hải, Đại Liên, Thâm Quyến, Thiên Tân… Sau đó, các containter hàng sẽ di chuyển bằng đường bộ đến nơi tiêu thụ. Theo lãnh đạo ngành GTVT, do đặc thù của containter lạnh, công suất chuyên chở trên mỗi tàu chỉ đạt khoảng 20% tổng số containter vận chuyển.

Tại Việt Nam, hai khu vực vận chuyển đường biển chủ yếu sang Trung Quốc nằm tại TP Hải Phòng và TP HCM. Trong đó, containter lạnh đi từ Hải Phòng, tại các cảng Lạch Huyện, Đình Vũ; còn containter chở nông sản xuất phát từ TP HCM, hoặc làm thủ tục tại đây rồi vận chuyển ra cảng Cái Mép – Thị Vải.

"Có một sự dịch chuyển về vận chuyển nông sản trong tháng 12/2021. Theo thống kê, số containter vận chuyển tháng này là 4.000, gấp gần 3 lần so với tháng 11, khoảng 1.400 containter", ông Sang chia sẻ. Hai khó khăn ông Sang đưa ra, trong việc chuyển đổi hình thức vận chuyển từ đường bộ sang đường biển là: Thứ nhất, phải xuất khẩu chính ngạch. Thứ hai, chi phí vận chuyển có tăng cao đến mức không kiểm soát, bởi doanh nghiệp phải chịu thêm phí từ một lần chở containter rỗng về Việt Nam.

Ùn tắc nông sản biên giới: Nguy cơ tăng chi phí thêm 2-3 lần khi đi đường biển

Tương tự như vận chuyển đường bộ, qua các cửa khẩu đường biển, Trung Quốc cũng duy trì chính sách “Zero Covid”. Ông Sang nhấn mạnh, tốc độ thông quan bằng đường biển chưa chắc nhanh hơn đường bộ. Cũng theo Thứ trưởng Bộ GTVT, một số bến bãi tập kết hàng hóa nông sản ở cảng biển Trung Quốc có dấu hiệu ùn tắc khoảng một tuần trở lại đây. Nếu xuất đường biển, doanh nghiệp trong nước có thể chịu thêm phí lưu bãi, và chịu nguy cơ tăng chi phí thêm 2-3 lần.

"Phía Trung Quốc không những yêu cầu khắt khe mã số vùng trồng, mà còn đòi hỏi thủ tục, giấy tờ nghiêm ngặt, đặc biệt là khi xuất khẩu bằng đường biển. Chỉ cần một khâu không đạt, hàng hóa sẽ bị trả lại. Khi đó chủ hàng phải chịu toàn bộ chi phí", ông Sang nói.

Ở góc độ doanh nghiệp logistics, bà Phạm Thị Thúy Vân, Phó Giám đốc Marketing Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn dẫn nguyên nhân từ việc chênh chi phí containter rỗng giữa Việt Nam và Trung Quốc. "Chi phí thuê containter rỗng tại Việt Nam thấp hơn. Do đó, có hiện tượng nhiều container rỗng bị xuất ngược sang nước bạn", bà Vân bày tỏ. Về giải pháp của ngành hàng hải thời gian tới, bà Vân thông tin, đã đạt thỏa thuận với một số hãng tàu trong việc vận chuyển nông sản thẳng từ ĐBSCL ra cảng Cái Mép – Thị Vải, giúp giảm thiểu độ trễ trong quá trình lưu thông.

Bài viết khác