Vietnam Airlines cầu cứu và chuyện 'con đẻ', 'con ghẻ' của nền kinh tế

Giữa tháng 7 vừa qua, thông tin Vietnam Airlines đề nghị Chính phủ hỗ trợ khẩn cấp 12.000 tỷ đồng đã gây nhiều tranh luận trái chiều trong dư luận. Không ít người đã “sốc” trước con số xin hỗ trợ quá lớn mà doanh nghiệp này đưa ra với Chính phủ. 

Song, không phải không có lý do khiến Vietnam Airlines sốt sắng kêu gọi cứu trợ đến vậy.

Theo ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines, hãng hàng không này đã bị giảm doanh thu 50.000 tỷ đồng do dịch Covid-19. Dòng tiền kinh doanh thâm hụt của Vietnam Airlines đến giữa tháng 7 ước tính là 16.000 tỷ đồng.

Thực tế cho thấy, Vietnam Airlines là một trong những doanh nghiệp có vốn nhà nước chịu ảnh hưởng nặng nề nhất bởi đại dịch Covid-19. Theo báo cáo kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2020, doanh thu hợp nhất của Vietnam Airlines khoảng 40.586 tỷ đồng, giảm 40,5% so với thực hiện năm 2019. Lỗ sau thuế là 15.177 tỷ đồng, trong khi năm 2019 lãi 2.517 tỷ đồng.

Năm 2020, số lượng khách vận chuyển dự kiến của hãng là 14,5 triệu khách, giảm 36,8% và số lượng khách luân chuyển là 16,2 tỷ khách/km, giảm 57%. Số lượng hàng hóa là 204.800 tấn.

Ban lãnh đạo Vietnam Airlines tính toán theo phương án được Chính phủ cho vay 12.000 tỷ đồng, số dư tiền cuối kỳ của công ty mẹ dự kiến là 397 tỷ đồng. Trong khi đó, nếu không có hỗ trợ, Vietnam Airlines sẽ rơi vào trạng thái mất thanh khoản từ cuối tháng 8/2020, tình hình kinh kinh doanh rất khó khăn.

Tại thời điểm Vietnam Airlines “cầu cứu” Chính phủ, nhiều người đã ủng hộ việc cần có một cơ chế đặc cách để hỗ trợ hãng hàng không này. Chính phủ thậm chí còn tổ chức cả một buổi tọa đàm bàn về giải pháp hỗ trợ cho Vietnam Airlines với vai trò là chủ sở hữu Nhà nước.

Đồng thuận với quan điểm Chính phủ về việc cần có giải pháp giúp Vietnam Airlines ứng phó với dịch bệnh, tại tọa đàm này, ông Nguyễn Đình Cung, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ cho rằng, hàng không là ngành quan trọng, cần phải duy trì.

Trong khi đó, Vietnam Airlines với vai trò là hãng hàng không quốc gia, có vai trò quan trọng liên quan đến kinh tế, xã hội và an ninh quốc phòng. Chính vì vậy, Chính phủ cần có những chính sách đặc thù để hỗ trợ doanh nghiệp. Hơn nữa, những khó khăn hiện nay của Vietnam Airlines là do tác động từ các yếu tố khách quan.

Quan trong hơn, tại Vietnam Airlines, nhà nước nắm giữ 86% cổ phần nên vai trò Chính phủ đối với Vietnam Airlines là chủ sở hữu. Phần vốn nhà nước tại Vietnam Airlines là tài sản rất lớn, cần có biện pháp bảo toàn và phát triển.

Ông Cung đề xuất, với vai trò chủ sở hữu, Chính phủ có thể cho vay, bảo lãnh cho vay, đầu tư vốn thông qua phát hành cho cổ động hiện hữu, tăng vốn để nắm tỷ lệ sở hữu nhất định để giúp doanh nghiệp không phá sản.

Tại Pháp, chính phủ đã đề xuất cho các hãng hàng không được chậm thuế 2 năm. Ủy ban châu Âu thậm chí còn quyết định cho phép chính phủ các nước rót tiền trợ cấp trực tiếp cho các doanh nghiệp hàng không, cho chậm thuế hoặc miễn giảm thuế, bảo lãnh vay, cho vay ưu đãi và bảo hiểm tín dụng xuất khẩu ngắn hạn.

Tại Mỹ, 6 hãng hàng không lớn nhất nước này gồm American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines, JetBlue, Alaska Airlines và một số doanh nghiệp khác đã đồng ý các điều khoản của gói hỗ trợ trị giá 25 tỷ USD từ chính phủ, nhằm đối phó với những tác động của COVID-19.

Dựa trên lương và phúc lợi quý II, quý III năm ngoái, American Airlines và United Airlines đủ điều kiện nhận mỗi hãng 6 tỷ USD, Delta khoảng 5,6 tỷ USD, JetBlue và Alaska khoảng 1,2 tỷ USD mỗi hãng.

Còn hãng hàng không Cathay Pacific Hong Kong (Trung Quốc) cũng vừa xác nhận chính quyền sẽ thực hiện kế hoạch tái cấp vốn trị giá 5 tỷ USD để giúp hãng vượt qua khủng hoảng. Các biện pháp được chính quyền Hong Kong (Trung Quốc) thực hiện bao gồm phát hành cổ phần ưu đãi, cấp các khoản vay bắc cầu.

Tuy nhiên, tại Việt Nam, để giải cứu Vietnam Airlines là không đơn giản. Nhiều chuyên gia cho rằng, hiện nay các phương án của Vietnam Airlines đưa ra đều đang rơi vào thế khó. 

Cụ thể, đề xuất Chính phủ rót thêm tiền vào hãng đã vi phạm quy định tại khoản 6, Điều 5 Luật Quản lý, sử dụng vốn nhà nước đầu tư vào sản xuất kinh doanh tại doanh nghiệp. Theo đó, "cơ quan chủ sở hữu và doanh nghiệp nhà nước thực hiện đầu tư đảm bảo nguyên tắc phát triển vốn”.

Mặt khác, thực chất không đợi đến đề xuất Chính phủ với vai trò là chủ sở hữu hỗ trợ khẩn cấp 12.000 tỷ đồng của Vietnam Airlines mới vi phạm các nguyên tắc bình đẳng, không phân biệt giữa các doanh nghiệp hàng không. 

Trước đó, Bộ Giao thông vận tải đã giao Cục Hàng không nghiên cứu chính sách bảo hộ Vietnam Airlines trong vấn đề phân bổ khung giờ cất, hạ cánh, kiểm soát tăng trưởng vận tải hàng không nội địa để giúp hãng phát triển bền vững, giữ vị thế chủ đạo. 

Đối với Vietjet, theo kết quả kinh doanh quý II/2020 vừa công bố, doanh nghiệp này ghi nhận mức doanh thu dịch vụ vận tải hàng không đạt 1.970 tỉ đồng, giảm 54%, mức lỗ hàng không 1.122 tỉ đồng. Lũy kế 6 tháng đầu năm, Vietjet lỗ trong hoạt động hàng không 2.111 tỉ đồng.

Đơn cử như Vietjet đã làm rất tốt điều này. Mặc dù lũy kế 6 tháng đầu năm lỗ trong hoạt động hàng không 2.111 tỉ đồng. Song con số này được ghi nhận khả quan trong bối cảnh ngành hàng không thế giới chịu mức thiệt hại kỷ lục hơn 84 tỉ USD.

Đáng nói, lũy kế nửa đầu năm 2020, Vietjet vẫn ghi nhận lãi sau thuế 73,6 tỉ đồng. Trong khi đó, hãng Vietnam Airlines có thể coi là đang chịu thiệt hại lớn nhất trong số các doanh nghiệp Nhà nước. Kết quả kinh doanh trong quý II/2020 của hãng hàng không này ghi nhận doanh thu giảm 68% so với quý đầu, còn 6.000 tỉ đồng. Lợi nhuận sau thuế lỗ 4.030 tỉ đồng. Như vậy, lũy kế 6 tháng đầu năm, hãng này đã lỗ hơn 6.642 tỉ đồng. Tương tự, Tập đoàn FLC (công ty sở hữu hãng hàng không Bamboo Airways) lỗ 2.725 tỉ đồng.

Để có được bức tranh tài chính sáng hơn trong thời điểm dịch bệnh, Vietjet cho hay, khi thị trường trong nước được cho phép, hãng đã khai thác trở lại toàn bộ đường bay nội địa với hơn 300 chuyến/ngày trong tháng 6, tăng gấp 3-5 lần trong thời gian đỉnh điểm dịch.

Bên cạnh đó, Vietjet đã và đang tích cực triển khai các chương trình tiết kiệm chi phí, với bình quân chi phí giảm 55% do giảm khai thác hơn 30 - 35% và giảm đơn giá chi phí 20 - 25%.

Đặc biệt trong tháng 5, Vietjet đã triển khai thành công chương trình mua trữ xăng dầu trong giai đoạn giá thấp, giúp giảm chi phí 25% so với thị trường. Đồng thời, doanh nghiệp này cũng tích cực đàm phán với các nhà cung cấp giảm giá dịch vụ cảng, sân bay, kỹ thuật và các dịch vụ khác từ 20 - 45% tùy nhà cung cấp.

Một yếu tố quan trọng khác là Vietjet Air hay Bamboo Airways là những đơn vị kinh doanh đa ngành. Một số ngành khác của các doanh nghiệp này có thể chịu tác động ít hơn, cho nên sức chống chịu có lẽ tốt hơn. Trong khi đó, Vietnam Airlines có thể đang chịu ảnh hưởng nặng hơn vì chỉ kinh doanh duy nhất dịch vụ vận chuyển hàng không.

Hoạt động kinh doanh của hãng hàng không này thậm chí còn bị chính SCIC nghi ngờ về khả năng hồi phục trong trường hợp được Chính phủ bơm thêm vốn. 

Theo đại diện SCIC, tại thời điểm quyết định đầu tư, SCIC không thể trả lời được rằng khoản đầu tư vào Vietnam Airlines sẽ bảo toàn và phát triển vốn. Tổng giám đốc Vietnam Airline Dương Trí Thành cũng thừa nhận, doanh nghiệp này cần tối thiểu 5 năm để hãng có thể phục hồi các khoản thua lỗ.

Trong khi đó, nếu doanh nghiệp này không thể kinh doanh có lãi, đây sẽ là khoản đầu tư đầy rủi ro của Nhà nước giống như hàng loạt các dự án thua lỗ của các bộ ngành trong thời gian vừa qua gây bức xúc dư luận.

Lo ngại điều này, đại diện SCIC cho rằng, nếu SCIC đầu tư vào Vietnam Airlines thì phải có cơ chế đặc thù miễn trừ được quy định với SCIC, có bảo toàn vốn và phát triển vốn trong ngắn hạn và dài hạn. Mặt khác, theo Luật Quản lý, sử dụng vốn nhà nước đầu tư vào sản xuất kinh doanh tại doanh nghiệp thì Vietnam Airlines không thuộc ngành nghề nhà nước phải đầu tư vốn, do đó Vietnam Airlines phải xây dựng phương án rất tổng thể, để công khai minh bạch rõ ràng.

Không thể phủ nhận việc các hãng hàng không đều cần được hỗ trợ để có đủ nguồn lực phục hồi và tăng trưởng tốt. Song mục tiêu quan trọng nhất mà ngành hàng không nên hướng tới là làm sao để phát triển vững mạnh hơn.

Do đó, bên cạnh các gói giải cứu, các cơ quan quản lý nhà nước cần làm rõ hiệu quả của việc làm này đối với các doanh nghiệp và khả năng phục hồi đến đâu khi được hỗ trợ từ chính phủ. Đây cũng là lúc ngành hàng không nói chung và các doanh nghiệp tái cấu trúc hoạt đông, qua đó để khẳng định bản lĩnh và bài toán quản trị hiệu quả mỗi của doanh nghiệp trong khó khăn. 

Nguồn: theleader.vn